W ramach Planu Sześcioletniego w Warszawie rozpoczęto budowę metra, którego pierwsze projekty nawiązywały swoją estetyką do architektury moskiewskiego metra i miały być symbolem nowej, socjalistycznej stolicy.
pochód, w tle hasło: „Metro Moskwy wzorem dla metra Warszawy”, fot. Zbyszko Siemaszko (?)
W powojennej prasie można znaleźć informacje, że plany budowy warszawskiego metra pojawiły się już po wyzwoleniu, w roku 1945, w ówczesnej pracowni komunikacyjnej Biura Odbudowy Stolicy. Pod kierownictwem inż. Mieczysława Krajewskiego przygotowywano tam pierwsze szkice i plany. Jednak oficjalnie dopiero 14 grudnia 1950 roku Rząd podjął Uchwałę o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Powołano wtedy do życia m.in. Biuro Projektów Metroprojekt, którego dyrektorem został właśnie inż. Krajewski.
Budowa metra rozpoczęła się już w 1951 roku. Ówczesne plany zakładały powstanie do 1965 roku trzech połączonych ze sobą linii o łącznej długości około 36 km. Budowa miała iść w kierunku odpowiadającym planom tworzenia nowych dzielnic fabrycznych i mieszkaniowych w Warszawie. Metro miało połączyć Młociny i Służewiec, Wolę i Grochów, Plac Narutowicza i Żerań. Pierwszy etap przewidywany na okres 1951-1957 to budowa linii pomiędzy Placem Wilsona a Placem Unii Lubelskiej, z odgałęzieniem na Pragę. Na odcinku północ-południe przewidywano wówczas lokalizację ośmiu stacji, a na odgałęzieniu na Pragę zakładano budowę dwóch stacji.
fot. Budujemy warszawskie metro – Stolica 1/1951
przewidywany przekrój przez stacje, fot. Budujemy warszawskie metro – Stolica 1/1951
wstępny szkic projektu, fot. Budujemy warszawskie metro – Stolica 1/1951
wstępny szkic projektu, fot. Budujemy warszawskie metro – Stolica 1/1951
Budowa metra możliwa była dzięki pomocy ZSRR, które w 1951 roku zaprosiło do Moskwy zespół polskich inżynierów i techników, aby mogli zapoznać się z radziecką techniką. Jak mówi Jan Kora w „Stolicy”:
„Prócz zdobytego w ZSRR doświadczenia, inżynierowie nasi uzyskali typową dokumentację dla budowy kolei podziemnej, którą następnie przystosowali do warunków warszawskich, otrzymali techniczne instrukcje wykonawcze i zapewnili sobie dostawę sprzętu radzieckiego”.
W związku z ówczesną polityką metro planowano wybudować w technologii metra głębokiego, ponieważ tunele miały także być wykorzystywane do celów wojskowych oraz jako ewentualny schron. Prace podziemne rozpoczęto 8 sierpnia 1951 roku od drążenia szybu w Ogrodzie Saskim, następnie przystąpiono do budowy innych szybów. Głębokość ówczesnego metra wahała się ze względu na zmienne ukształtowanie terenu na planowanej trasie, jednak na przykład w szybie w okolicy placu Teatralnego roboty prowadzono na głębokości 55 metrów. Część robót górniczych prowadził wykwalifikowany zespół górników z kopalni „Marcel”, którzy ustanowili w 1951 roku rekord Polski w głębieniu szybów kopalnianych. Budowa napotykała jednak wiele trudności w związku z ciężkimi warunkami geologicznymi oraz problemami finansowymi. Już na początku 1953 roku przesunięto termin zakończenia prac o dwa lata (na 1959 rok), natomiast 1 listopada 1953 roku uchwałą Prezydium Rządu nagle roboty wstrzymano. Od tego czasu prace kontynuowano jedynie na Targówku, gdzie powstać miał „odcinek doświadczalny”. Ukończono go w 1957 roku, po czym całkowicie zaprzestano prac nad metrem. Na temat zatrzymania tak nagłaśnianej i poważnej budowy milczano. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymywał jakiekolwiek publikacje o metrze. Najbardziej prawdopodobną przyczyną był brak środków na dokończenie projektu.
fot. nieznany
robotnik podczas budowy podziemnego tunelu, 1956, fot. Zbyszko Siemaszko
robotnicy podczas budowy sztolni., 1956, fot. Zbyszko Siemaszko
robotnicy podczas budowy podziemnego tunelu, 1956, fot. Zbyszko Siemaszko
W trakcie dyskusji nad planami budowy warszawskiego metra podnoszono temat roli ideologicznej, jaką miało ono odgrywać. W związku z tym porównywano plany metra współczesne z planami przedwojennymi, wytykając różnice między budową kapitalistyczną a socjalistyczną. Jak czytamy w artykule Jana Dąbrowskiego w warszawskiej „Stolicy”:
„Zagadnienie Metro nie jest w Warszawie nowością. Myślano o nim już 25 lat temu. Ale wówczas istniało pytanie: kto to sfinansuje? Czas budowy Metro przed wojną obliczano na 35 lat, koszta zaś były ogromne. Oczywiście w państwie kapitalistycznym zagadnienie wygody mieszkańców czy straty ich czasu najmniej obchodziło tych, którzy mieli dać pieniądze na budowę. Decydowało zagadnienie rentowności i decyzja ta przesądziła budowę Metro na niekorzyść. Natomiast potrzeby komunikacyjne stolicy socjalistycznego państwa będą zaspokojone i Warszawa będzie Metro miała. Zagadnienie jego budowy powstało natychmiast po rozpoczęciu pracy nad odbudową miasta (…)”.
17 stycznia 1953 roku rozstrzygnięto konkurs na wygląd dwóch pierwszych stacji: na Pl. Teatralnym (stacja „Teatralna”) oraz stacji na ul. Targowej. Zadaniem konkursu było rozwiązanie architektoniczne wnętrz podziemnej części stacji metra składającej się ze środkowego hallu peronowego i dwóch bocznych hallów peronowych umieszczonych w żeliwnych tubingach. Konkurs obejmował tylko projekty stacji. Zakładano, że wejścia na perony będą umieszczane w istniejących lub nowo wzniesionych budynkach, w których znaleźć się miały również kasy biletowe, bufety czy kioski. Zarówno sprzedaż biletów, jak i kontrola pasażerów miały odbywać się na powierzchni, a pasażer zaopatrzony w bilet i przepuszczony na dół przez posterunek bileterski miał swobodnie jechać w pożądanym kierunku i przesiadać się już bez dalszej kontroli.
Metroprojekt w rozpisanym konkursie określił dokładne warunki dotyczące nadsyłanych prac. Stacje miały harmonizować pod względem architektonicznym z dzielnicami nowej Warszawy. Ideologicznie stacja „Teatralna” miała być poświęcona sztuce, a stacja „Targowa” wyzwoleniu Warszawy przez Armię Czerwoną i Wojsko Polskie. Warunki techniczne prac dotyczyły przede wszystkim ograniczenia obrysu wnętrza żeliwną konstrukcją tubingów – korytarz stacji miał mieć szerokość ok. 7 metrów przy 130 metrów długości. Na stacji „Teatralna” miały się znajdować dwa wloty, którymi pasażerowie, korzystając ze schodów ruchomych, mieli się dostawać do podziemia. Na Targowej miał być jeden wlot, zaś przeciwległa do wlotu ściana miała służyć do umieszczenia na niej elementów dekoracyjnych. Ze względu na masowy ruch publiczności w metrze warunki konkursu zalecały użycie materiałów trwałych (granity, marmury, piaskowce itp.) do obudowy wnętrz. Zakres konkursu obejmował opracowanie wszystkich ścian hallów peronowych wraz z rozwinięciem sklepień oraz rzutami poziomymi posadzki. W warunkach konkursu podkreślano także wagę zharmonizowanego z całością oświetlenia. Oczywiście we wczesnych latach pięćdziesiątych liczyły się tylko projekty nawiązujące swoją estetyką do socrealizmu, czego wyrazem jest opinia dyrektora Metroprojektu – Michała Ochnio:
„Metro nasze ma być symbolem wielkiej epoki, ma przez swe wnętrze sal i hallów wypowiadać myśl ideologiczną, która będzie wychowywać masy w duchu nauki Marksa, Engelsa, Lenina i Stalina, ma przypominać po wieki wyzwolenie od biologicznego niszczenia narodu polskiego przez hitleryzm. Ma podkreślić wieczystą przyjaźń Związku Radzieckiego i Polski Ludowej, ma uwidocznić wszystkim pomoc Związku Radzieckiego przy odbudowie stolicy i budowie wielkich zakładów przemysłowych w Polsce Ludowej. W stacjach metro musi być podkreślona walka sił postępowych o wyzwolenie człowieka pracy, o wyzwolenie polityczne i społeczne na naszej ziemi, na terenie Warszawy. Stacje metro winny wyrażać najwyższy poziom osiągnięć na polu projektowania, wykonawstwa i plastyki. Każdy odcinek metro winien stanowić pewną całość ideologiczną (…)”.
Nadesłano 12 prac konkursowych dla stacji na pl. Teatralnym oraz 9 prac dla stacji na ul. Targowej. Przy każdym z rysunków znajdowały się także różnego rodzaju opracowania detali architektonicznych, płaskorzeźb, kolumn, ornamentacji, mozaik i malowideł. Na wystawie pokonkursowej znalazły się również miniaturowe modele stacji oświetlane od wewnątrz.
Komisja, w której zasiadali m.in. Zdzisław Mączeński – jako przewodniczący, Józef Sigalin, Bohdan Pniewski, Jan Zachwatowicz czy Marian Wnuk, wyłoniła zwycięzców dla stacji na lewym brzegu Wisły, zaś dla stacji praskiej nie przyznano pierwszej nagrody, tylko dwie drugie ex aequo. W związku z bardzo skromnym materiałem ikonograficznym przedstawiającym prace konkursowe najlepiej będzie przytoczyć cytaty opisujące je w ówczesnej prasie.
Stacja „Teatralna”:
I nagrodę przyznano pracy nr 16 autorstwa arch. Jana Bogusławskiego, art. malarza Edmunda Czarneckiego przy współpracy arch. Anieli Bogusławskiej. Stacja miała swoją architekturą nawiązywać do tradycjonalizmu warszawskiego:
„Pracę zespołu charakteryzuje wysoki poziom artystyczny całości kompozycji. Pod ziemię wprowadzono nastrój architektury placu w zupełnie nowym ujęciu, nawiązano do tradycji postanisławowskich. Ściany wnętrza wyprostowano do pionu wys. 2 m 30 cm i wyłożono marmurem kieleckim. Przestrzeń między ścianą a rurą tubingu wykorzystano na wnęki z ławkami i wentylację. Od wysokości 2 m 30 cm wykształcono sklepienie koszowe (owalne), pokryte szklaną mozaiką. W środku sklepienia widoczne jest przecięcie na pas światła pośredniego. Dzięki temu wnętrze otrzymało wrażenie lekkości, powietrza, a nie tunelu. Peron środkowy, do którego zjeżdża się ruchomymi schodami, posiada na zakończeniu półokrągłą niszę z posągiem symbolizującym sztukę teatralną. Wzdłuż rampy światła umieszczono bogaty fryz ornamentalny z portretami-medalionami najwybitniejszych ludzi teatru. Perony boczne posiadają analogiczne rozwiązanie kształtu światła do peronu środkowego. Długość rozbito pasami kolorowej mozaiki. Na najbardziej widocznej ścianie – poza torami – umieszczono dekoracyjne, mozaikowe sceny z największych arcydzieł teatralnych Polski, jak Zemsta, Halka itp. Całość mozaiki, utrzymana w kolorycie biało-niebiesko-granatowo-złotym, daje asocjacje porcelany z epoki stanisławowskiej. Posadzka w części środkowej peronu zaprojektowana w marmurze”.
projekt autorstwa zespołu J.Bogusławskiego, fot. Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro – Stolica 6/1953
fragment projektowanej mozaiki, fot. Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego – Architektura 5/1953
współczesna wizualizacja projektu zespołu J.Bogusławskiego, fot. Stacja Muranów
II nagrodę przyznano pracy nr 18 autorstwa architektów Józefa i Witolda Korskich:
„Jest to bardzo śmiała koncepcja kolorystyczna, przechodząca od szarej, granitowej podłogi, poprzez czerwoną, marmurową ścianę (b.pomysłowo związana z łukami przejściowymi), biało-czerwone rozszycie (medaliony poetów, muzyków) do dyskretnego, białego, tynkowanego sklepienia, oświetlonego żyrandolami. Medaliony i gzymsy, dźwigające sklepienia, zaprojektowano z białego marmuru. Autorzy proponują to samo rozwiązanie w alternatywie ceramicznej, bardzo kolorystycznej”.
projekt J. i W. Korskich, fot. fragment projektowanej mozaiki, fot. Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego – Architektura 5/1953
współczesna wizualizacja stacji J. i W. Korskich, fot. Stacja Muranów
II nagrodę równorzędną przyznano pracy nr 2 autorstwa zespołu architektów: J. Bojarskiego, K. Biszewskiego, W. Rembiszewskiego, R. Semki i A. Taraszkiewicza przy współudziale art. plastyków: K. Ostrowskiego, T. Pągowskiej i G. Rechowicza.
„Widać tu maksymalne wykorzystanie sklepienia, wrysowanego w formę tubingu, od poziomu 1,5m. Uzyskuje się przez to wrażenie znacznej szerokości. W miejscach nad przejściami umieszczono akcenty plastyczne, łatwo dostrzegalne dla każdego pasażera. Oświetlenie bardzo bogate, szklane żyrandole”.
projekt zespołu J.Bojarskiego, K.Biszewskiego, fot. Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego – Architektura 5/1953
III nagrodę przyznano pracy nr 5 autorstwa moskiewskich studentów architektury: Jana Jaśkiewicza, Krystyny Bierut i Stanisława Tobolczyka:
„Koncepcję tę cechuje prostota i zwięzłość zarówno kolorystyczna, jak i kompozycyjna. Na ciemnoczerwonej podłodze ustawiono świetnie symbolizujące sztukę kremowe kolumny jońskie z fryzem nad nimi. Sklepienie jest nadzwyczaj proste, białe, podświetlone lampą nad fryzem i żyrandolami. Plus tej pracy polega na mniejszej niż w innych projektach ilości żyrandoli. Użyto ich tu tylko cztery”.
projekt zespołu J.Jaśkiewicza, K.Bierut i S.Tobolczyka, fot. Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego – Architektura 5/1953
III nagrodę równorzędną przyznano pracy nr 8 autorstwa zespołu prof. ASP w Sopocie Jacka Żuławskiego, Lecha Kadłubowskiego, Juliusza Studnickiego, architektów Włodzimierza Padlewskiego i Adama Haupta oraz art. malarki Józefy Wnukowej przy współpracy prof. Hanny Żuławskiej i W. Fołkina.
„Praca odznacza się ciekawą koncepcją oświetlenia i stropu. Jest to mianowicie strop ceramiczny, ażurowy, podświetlony krytym światłem na białym tle, co czyni wrażenie pustki, powietrza. Projekt ten, dzięki maksymalnemu wykorzystaniu formy tubingu, nie daje wrażenia tunelu. Nad przejściami, w prostokątnym układzie, umieszczono mozaikowe kompozycje przedstawiające wszystkie rodzaje sztuki”.
fot. Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro – Stolica 6/1953
Stacja „Targowa”:
II nagrodę przyznano pracy nr 12 autorstwa zespołu prof. ASP w Warszawie Jana Seweryna Sokołowskiego, architektów J. Staniszkisa, J. Kowalskiego i Z. Czarneckiej-Kowalskiej:
„Jest to praca zachowująca kształt tubingu. Mimo oderwania stropu, pozostaje wrażenie podziemia, ale czyni to jednocześnie wnętrze optycznie niezwykle przestronnym. Na środkowej ścianie umieszczono płaskorzeźbę ceramiczną o barwie koralowej, obrazującą powitanie wojsk radzieckich i polskich w oswobodzonej stolicy. Plafon przedstawia walki od Lenino aż do Warszawy. Nowością jest użycie znacznych ilości szkła. Całość bardzo plastyczna, wysoki poziom artystyczny mozaiki przy jednoczesnej praktyczności w konserwacji. Wszystko można tu myć wężem gumowym”.
II nagrodę równorzędną przyznano pracy nr 7 autorstwa zespołu arch. Michała Ptic-Borkowskiego i art. malarza Romana Łukijanowa przy współpracy technicznej architektów: A. Anderszewskiego, A. Przybylskiego, A. Strachockiego, J. Stefaniaka, S. Pawłowskiego i Z. Kossakiewicz.
„Praca wyróżnia się zupełnie indywidualnym podejściem. Całe wnętrze rozbito na segmenty, przykryte świetlnymi kopułkami. Nie ma się dzięki temu wrażenia rury; lecz wbudowanie kopuł obniża strop. Mimo to całość posiada pewną lekkość. Tematyka ideologiczna wyrażona trzema grupami rzeźbiarskimi. Boczne płaskorzeźby z dodatkiem malarstwa obrazują Warszawę zniszczoną i odbudowaną”.
fot. Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro – Stolica 6/1953
fot. warszawa1939.pl
III nagrodę przyznano pracy nr 17 autorstwa zwycięskiego zespołu w wypadku stacji „Tetralna”, przy czym Jan Bogusławski tak określił oba projekty swojego zespołu:
„Myślą przewodnią wykonawców było, aby poszczególne przystanki naszego Metro różniły się nie tylko – jak to ma miejsce w Paryżu – napisami, lecz – by tak, jak w Moskwie – pasażer poznawał je po architekturze, kolorach ścian, stropów itp”.
„W projekcie tym dominuje zupełnie nowa koncepcja oświetlenia wnętrza przy pomocy fryzów kloszowych, ze szkła pianowego. Strop malowany, bardzo kolorowy, oparty na motywach polskich, przypomina pas słucki. Ściany gładkie, marmurowe. Ideologia wyrażona białą rzeźbą, umieszczoną na ścianie zamykającej, na tle czerwonej mozaiki”.
projekt zespołu J.Bogusławskiego, fot. Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego – Architektura 5/1953
Po ogłoszeniu wyników konkursu odbyła się bardzo interesująca dyskusja, której skrót został zamieszczony w „Architekturze”. Wynika ona z konfliktu w ocenie rozwiązań architektonicznych, był to w istocie spór myśli konstruktywistycznej i socrealistycznej. Pierwsza grupa określała metro jako wysokie osiągnięcie inżynierskie i nie chciała pozbawiać go elementów podkreślających jego techniczny charakter. Chodziło tutaj m.in. o zachowanie w ostatecznej realizacji kształtu tubingu czy o to, iż dekoracyjne żyrandole będą w konflikcie z nowoczesnością schodów ruchomych. Druga strona optowała za zasłonięciem tubingu, czyli w rzeczywistości wyprostowaniem ścian oraz za bogatą dekoracją o tematyce socjalistycznej. Według drugiej grupy pozostawienie tubingu będzie sprawiać nieprzyjemne odczucia przebywania w tunelu, a ich wyobrażenia architektury podziemnej kolejki dokładnie wyłożył arch. Ptic-Borkowski:
„Zamówienie społeczne, w moim rozumieniu, a sądzę, że tak samo zrozumieli je prawie wszyscy konkurujący, polega przede wszystkim na tym, by zmienić długie podziemne pomieszczenie tunelowe w radosne i monumentalne sale pałacowe. Trzeba nadać stacjom taki wygląd, ażeby pasażer nie miał uczucia, że znajduje się głęboko pod ziemią, nadać stacjom naszego metra tak wysoce ideowy i artystyczny wygląd, ażeby się stały wzorem polskiej socjalistycznej architektury i plastyki”.
Nagrodzone wówczas projekty, w istocie bardzo podobne do architektury metra moskiewskiego mogły być jednym z najbogatszych i zarazem najciekawszych realizacji socrealizmu w Polsce. Niestety nie zostały zrealizowane.
Moskwa, stacja Arbatskaya, fot. mirmetro.net
Moskwa, stacja Mayakovskaya, fot. novate.ru
Moskwa, stacja Kievskaya-Kolcevaya, fot. novate.ru
Moskwa, stacja Elektrozawodskaya, fot. anothercity.livejournal.com
Bibliografia:
Jan Dąbrowski, Budujemy warszawskie metro, „Stolica” 18/1951
Jan Kora, Warszawskie metro, „Stolica” 18/1952
Wiesław Sachs, Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro, „Stolica” 6/1953
Jarosław Zieliński, Realizm socjalistyczny w Warszawie, Warszawa 2009
Konkurs SARP na projekty szkicowe stacji metra warszawskiego, „Architektura” 5/1953
Tak wyglądać będą stacje warszawskiego metro, „Trybuna Ludu”, 31 stycznia 1953
Budujemy warszawskie metro, „Stolica” 1/1951
metro.civ.pl
warszawa1939.pl/strona_bez.php?kod=metro_01
warszawa.wikia.com/wiki/Historia_budowy_metra
pl.wikipedia.org/wiki/Historia_budowy_metra_w_Warszawie